Багато користувачів смартфонів у всьому світі мріють придбати гаджети від американського бренду Apple. Саме ця техніка в багатьох асоціюється з високим статусом, престижем, а вихід чергової моделі стає справжньою подією. Крім престижу, користувачі відзначають також чудову “начинку”, якій можуть лише “заздрити” навіть флагманські моделі інших виробників.
Популярність продукції Apple
Продукція Apple вже давно стала більше, ніж просто технікою, вона стала тим провідником в майбутнє, який змінює життя на краще. Крім того, придбавши iMac, MacBook Pro, iPad чи iPhone, ви неодмінно відчуєте, що стали володарем унікальних технологій, які були створені висококласними фахівцями. Вони заздалегідь подбали про комфорт та продуктивність праці.
Придбали продукцію Apple Україна можна в компанії “iStore” завжди наслідувала цінності Apple та робить це й зараз, просуваючи цю техніку на ринку України. В магазині “iStore”, ви можете купити Mac, iPhone та iPad за низьким цінами.
Чому користувачі обирають техніку Apple?
Гідна компанія завжди матиме конкурентів, але ті, хто вже користується “яблучною” технікою, точно знають, що iPhone і MacBook – це гаджети не тільки заради статусу. Техніка американської компанії цінується за високу технологічність, надійність та зручність. З моменту заснування Apple запропонувала користувачам найкращі рішення, унікальні функції та красиве оформлення. Саме такий підхід у поєднанні з новими технологіями став основою для загальної любові та обожнювання продукції Apple у всьому світі.
Високий рівень продуктивності. Розробники Apple комплектують пристрої таким чином, що вони ще багато років після покупки залишаються актуальними, зберігаючи високий рівень продуктивності й швидкості роботи.
Тривала підтримка. Вся техніка забезпечується тривалою підтримкою з боку Apple. Це означає, що протягом мінімум 5 років пристрій буде отримувати оновлення для операційної системи.
Єдина “екосистема”. Всі пристрої Apple є єдиною “екосистемою”, що служить перевагою для їх власників. Ви здивуєтеся, наскільки більше можливостей отримають ваші ґаджети в порівнянні з функціоналом кожного окремого пристрою.
Зручний інтерфейс. Потрібно сказати про те, що інтерфейс macOS, iPadOS та iOS інтуїтивно зрозумілий. Освоїти його буде легко користувачам будь-якого рівня. Звичайно, спершу система може здатися трохи незвичайною, але все ж дуже зручною, продуманою та мінімалістичною. Крім того, для Mac розроблений весь необхідний софт, в тому числі й абсолютно ексклюзивні програми, які недоступні для користувачів Windows.
Якісні фотографії. iPhone має чудові камери. Кожна наступна модель отримує більш вдосконалену версію. Камера має оптичну стабілізацію та підтримку Smart HDR для правильної експозиції. Крім того, автоматичну корекцію та технологію Deep Fusion. Завдяки смартфону можна робити якісні фотографії вночі.
Безпека. Один з найвагоміших аргументів використання техніки Apple – це безпека платформи. Ваші особисті та корпоративні дані, що зберігаються на пристроях, надійно захищені від вторгнення третіх осіб. Багато можливостей активовані за замовчуванням, а деякі з функцій можна налаштувати додатково.
Рентабельність. iPhone – це вигідна інвестиція. Через кілька років використання, коли апарат набридне, його можна буде дуже вигідно продати на вторинному ринку, щоб придбати новий.
Нескінченна кількість аксесуарів. Якщо ви вирішили придбати техніку Apple, ви не матимете жодних проблем з вибором аксесуарів. Пристрої мають широкий асортимент аксесуарів від офіційного виробника. Це якісні вироби з надійних, міцних матеріалів, створені для захисту та розширення можливостей всіх пристроїв.
В епоху зростаючої поінформованості про екологічні проблеми та прагнення до сталого розвитку прокат електромобілів стає все більш популярним вибором серед мандрівників.
Прокат електромобілів — це можливість не тільки зробити свій внесок у збереження навколишнього середовища, а й випробувати передові технології та насолодитися тихою та плавною їздою. Багато компаній з прокату автомобілів розширюють свій парк, включаючи в нього сучасні та високотехнологічні електромобілі від провідних виробників, таких як Tesla, Nissan, BMW та Renault. Ці автомобілі відрізняються вражаючою дальністю ходу, швидкою зарядкою та інноваційними функціями, що забезпечують комфорт та зручність під час подорожей.
Переваги прокату електромобілів
Оформити послугу оренди електрокара вигідно з низки причин:
Екологічність: електромобілі не виробляють шкідливих викидів, що допомагає знизити вуглецевий слід та зберегти довкілля.
Економія на паливі: вартість зарядки електромобіля значно нижча за витрати на бензин або дизель, що дозволяє заощадити гроші під час подорожі.
Тиха та плавна їзда: електромобілі забезпечують практично безшумну та плавну їзду, створюючи розслаблюючу атмосферу під час поїздки.
Інноваційні технології: багато електромобілів оснащені передовими функціями, такими як автопілот, інтелектуальна навігація та інформаційно-розважальні системи, що робить подорож більш комфортною та захоплюючою.
Щоб орендувати електромобіль, необхідно вибрати відповідну модель, вказати дати оренди та забронювати автомобіль через надійну компанію з прокату.
Перед поїздкою важливо ознайомитися з особливостями експлуатації електромобіля, такими як заряджання та планування маршруту з урахуванням розташування зарядних станцій.
Відкрийте для себе переваги прокату електромобілів
Прокат електромобілів – це не тільки екологічно відповідальний вибір, а й можливість випробувати майбутнє автомобільної індустрії вже сьогодні. Уявіть собі захоплюючу подорож на інноваційному та високотехнологічному електромобілі, який забезпечує плавну та безшумну їзду, наповнюючи поїздку відчуттям комфорту та умиротворення.
Орендуючи електромобіль, ви також робите свій внесок у формування екологічно свідомого суспільства. Щоразу, коли ви вибираєте електромобіль замість традиційного автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння, ви допомагаєте знизити викиди парникових газів та покращити якість повітря у містах.
Крім того, прокат електромобілів може стати чудовою нагодою для знайомства з новими технологіями та інноваціями в автомобільній індустрії. Багато електромобілів оснащені передовими функціями, такими як автономне водіння, інтелектуальні системи допомоги водієві та просунуті інформаційно-розважальні системи, які роблять кожну поїздку захоплюючим та захоплюючим досвідом.
Відкрийте собі переваги прокату електромобілів і станьте частиною екологічно свідомого співтовариства мандрівників. Насолоджуйтесь тихою та плавною їздою, заощаджуйте на паливі та випробувайте передові технології майбутнього вже сьогодні. З орендованим електромобілем кожна подорож перетворюється на захоплюючу та відповідальну пригоду, наповнену комфортом, інноваціями та турботою про навколишнє середовище.
За своїм складом та властивостями бетон – це унікальний матеріал. Його популярність складно переоцінити через пластичність, податливість при змішуванні, завдяки міцності та довговічності при загартовуванні. Жителі Дніпра добре знають, що бетонні роботи потребують певного професіоналізму, знань, умінь та інструментів. Варто більше дізнатися про особливості таких робіт, а також про те, де їх краще замовити.
Види бетонної роботи
Бетонні роботи можна класифікувати за різними критеріями: за складністю, способом виконання або призначенням. Вирізняють такі варіанти за складністю:
армопояс – його використовують для посилення стін та перекриття будівель;
бетонні сходи. Вони можуть бути монолітними (робляться на місці будівництва) чи збірними (збираються з готових бетонних елементів);
бетонні підлоги. Вони бувають вирівнювальними (створюють рівну основу під фінішне покриття) та фінішними (з різних матеріалів);
монолітне будівництво, коли бетон заливається безпосередньо на місці;
вимощення – бетонна смуга навколо будівлі, призначення якої полягає у відведенні води від фундаменту;
стяжка підлоги – бетонна суміш, яку використовують для вирівнювання підлоги;
підпірні стіни. Їх використовують для утримання ґрунту або скельних порід. Для підпірних стінок використовують бетон, камінь, інші матеріали;
фундамент – основа будівлі. Це може бути стрічковий, плитний, стовповий або пальовий тип.
За призначенням виділяють житлове, промислове чи інфраструктурне будівництво. За способом виконання виділяють трудомісткий ручний спосіб бетонування, а також більш ефективний механізований варіант.
Основні особливості
Змішування – це перший і найважливіший підготовчий етап. Бетонний розчин складається з цементу, води та агрегатів. Отримати розчин можна вручну або за допомогою спеціального міксера. Далі йде бетонне укладання, після чого настає черга гладкої або грубої обробки. Важливо, щоб бетонні роботи виконували максимально акуратно.
Щоб працювати з бетоном та розраховувати на кращі результати, важливо підтримувати поверхню бетону у вологому стані, встановити загородження, враховувати погодні умови. Необхідно дати бетонній стяжці достатньо часу для повного висихання та затвердіння.
Будівництво фундаменту варто довірити професіоналам, які зможуть грамотно оцінити стан ґрунту, а також точно визначити глибину закладання фундаменту. Від якості виконаної роботи залежить надійність та довговічність споруди.
Вибір компанії
Найкращі компанії мають позитивні відгуки реальних клієнтів, які з радістю поділяться своїм досвідом. На офіційних сайтах перевірених та надійних компаній завжди є актуальний прайс. Саме такою вважається компанія «ASTRUM», яка складається з команди справжніх професіоналів. На проведення бетонних робіт компанія має ліцензію та дозвіл на висотні роботи.
Жителі Дніпра, замовляючи послуги в компанії «ASTRUM», зможуть переконатися самі у високій якості, швидкості та безпеці роботи з конструкціями будь-якої складності.
У Дніпрі на житловому масиві “Придніпровськ” працює теплова електростанція. У 2010 році її включили до складу компанії “ДТЕК Дніпроенерго”, а за потужністю вона є однією із передових у регіоні. Більше на dnepr-future.
Будівництво нової електростанції
Рішення звести у регіоні на лівому березі Дніпра нову електростанцію ухвалила рада міністрів СРСР наприкінці 1950 року. Щойно його схвалили, виконавчий орган видав відповідну постанову.
Через рік недалеко від села Чаплі розпочався процес будівництва перших приміщень станції, яка повинна була стати найпотужнішою на той час.
Щойно будівельники вирили котлован під будівлю майбутньої електростанції, за два кілометри від неї заклали й фундамент першого будинку для родин енергобудівельників. Таким чином, разом зі стацією продовжувало будуватися і місто, а у 1977 році його вирішили приєднати до Дніпропетровська.
Перед початком будівництва перші співробітники підприємства жили у довколишніх селах та селищах у бараках.
У 1952 році в цій місцевості був розташований піщаний пустир, і тільки недалеко від річки під назвою Шиянка стояли кілька будиночків, які прозвали “фінськими”.
Проєкт будівництва нової ТЕС передбачав і спорудження житла для спеціалістів з будівництва, зокрема монтажників і фахівців з експлуатації та перевірки обладнання. Відповідно до цього розробили план майбутнього селища.
Безпосереднє будівництво електростанції стартувало у 1952 році, і вже через два роки вдалося запустити у роботу перший енергоблок.
Вже у 1956 році підприємство змогло показати позитивні результати та вийти на потужність у понад 600 МВт.
Протягом двох років після початку будівництва станції у селищі з’явилося кілька вулиць, дороги, трохи пізніше – й перший магазин, пляж, парк, де можна було провести вихідний з дітьми.
Коли у 1956 році селище вирішили перейменувати на місто Придніпровськ, по периметру місцеві жителі почали самостійно будувати для себе житлові будинки. Охочі отримати його позачергово об’єднувалися в бригади й після роботи на станції ставали столярами, мулярами та теслярами, допомагаючи один одному.
Робота станції після будівництва
Усього за чотири роки на території станції побудували вже дев’ять енергоблоків, а її потужність сягнула понад 1000 МВт.
У 1966 році на підприємстві працювали вже шість турбоагрегатів із потужністю щонайменше 100 МВт, ще чотири видавали на 50 МВт більше, і додатково по 300 МВт виробляли останні чотири енергоблоки. Завдяки цьому станція змогла стабільно виробляти до 2400 МВт.
У 1970-х роках станція вже стабільно виробляла щорічно не менше 1500 МВт електроенергії.
Робота станції у 2000-х роках
У липні 2003 року було ухвалено рішення внести Придніпровську ТЕС до списку особливо важливих об’єктів електроенергетики країни, а ще через рік на двох енергоблоках станції з’явилися нові передові на той час системи очищення газів.
Річ у тім, що до цього станція сильно забруднювала повітря у місті, а додаткове обладнання дало змогу знизити рівень шкідливих викидів.
У 2014 році на базі станції успішно запрацював один із передових центрів компанії “ДТЕК”.
Криза на станції
У серпні 2015 року фахівці станції вимушено зупинили роботу останнього енергоблоку, причиною стала відсутність палива.
На початку 2017 року станція була змушена повністю зупинити роботу, дохід втратили тисячі її співробітників. Як повідомлялося, тоді для підприємства не було вугілля антрацитної групи.
У 2017-2018 роках на станції вдалося модернізувати та переобладнати чотири енергоблоки, їх перевели на вугілля газової групи, й, таким чином, роботу підприємства було відновлено.
Крім того, у 2018 році на Придніпровській ТЕС знову запустили у мережу дев’ятий енергоблок. За 9 місяців його переобладнали та модернізували, щоб використовувати газове вугілля замість антациту.
Наприкінці року за тією ж технологією почав працювати і десятий блок електростанції.
Модернізація обладнання
Компанія “ДТЕК” не тільки працює над переведенням станції на нові види вугілля, а й постійно модернізує обладнання, щоб максимально знизити рівень викидів до атмосфери.
У 2018 році Придніпровська ТЕС завершила масштабну реконструкцію, а енергоблоки почали працювати виключно на вугіллі марки “Г”, що видобувається в області.
Завдяки переоснащенню спалювання газового вугілля почало давати чистіший процес виробництва електроенергії.
Компанія “ДТЕК” постійно покращує безпеку, підвищує ефективність виробничих процесів та ефективність праці.
У 2019 році компанія впровадила на станції новий проєкт – дослідження промислового обладнання за допомогою безпілотних літальних апаратів – безпілотників. Придніпровська ТЕС тоді стала першою станцією в компанії, де пройшла випробування ця технологія.
У компанії зазначили, що дослідження обладнання дронами дасть змогу підвищити безпеку працівників та заощадити час – приміром, виконати за кілька годин роботи, на які раніше витрачали кілька днів.
Фахівці почали використовувати на станції новітню європейську розробку – дрон у захисній карбоновій сфері. Його можна запускати у димову трубу, котел або інші місця, куди людина дістатися не зможе.
Крім того, у тестовому режимі фахівці досліджували підводну частину берегової насосної станції, використавши безпілотний плавальний апарат, який може працювати на глибині та передавати зображення.
У 2020 році на блоці №10 Придніпровської ТЕС встановили новий сучасний електрофільтр, що дало змогу у 20 разів знизити кількість викидів. Результати роботи нового фільтра було видно навіть неозброєним оком – замість диму ледве помітний білий димок із труби.
До встановлення фільтра пилові викиди становили 940 мг на кубометр, а завдяки йому їх вдалося знизити до 50 мг на кубометр.
У 2021 році Придніпровська ТЕС отримала нову систему пневмозоловидалення: за годину вона давала змогу прибрати 10 тонн золи, яку надалі можна було використовувати у будівництві, наприклад, у дорожньому покритті.
Крім того, фахівці ДТЕК встановили біля межі санітарної зони підприємства пости моніторингу повітря, щоб бачити зміни та коригувати роботу підприємства, модернізувати обладнання.
Керівництво Придніпровської ТЕС і місцева влада разом змогли скоротити викиди пилу до атмосфери на 90 %, що дало змогу зменшити забруднення повітря, води та землі від підприємства майже на чверть.
Крім того, підприємство почало активно співпрацювати з департаментом екологічної політики міськради в рамках програми екологічної безпеки міста на 2021-2025 роки.
Придніпровська ТЕС є однією з найпотужніших у регіоні та забезпечує електричною енергією практично всю Дніпропетровську область.
Завдяки зусиллям фахівців компанії “ДТЕК” і новим технологіям її робота з кожним роком стає дедалі безпечнішою для місцевих мешканців та довкілля.
Керівництво станції охоче співпрацює із місцевою владою та постійно впроваджує нові технології на виробництві, щоб не тільки знизити рівень викидів до атмосфери, а й зробити виробництво максимально безпечним для співробітників станції.
Попри труднощі та перебої в роботі, у 2021 році потужність станції стабільно становила 910 МВт, за короткі строки вдалося відновити роботу чотирьох енергоблоків, а ремонт тривав.
Керівництво станції впроваджує для виробництва нові технології та обладнання, яке успішно використовується не тільки в Україні, а й інших країнах Європи, і це однозначно дає позитивні результати, помітні навіть неозброєним оком.
У листопаді 1982 року в Дніпрі офіційно відкрили Кайдацький міст. Для міста він був четвертим мостом через річку. Рух автомобілів в обох напрямках почали забезпечувати одразу шість смуг, а у 1996 році мостом почав їздити трамвай, який з’єднав селище Нові Кодаки та багатоповерхові житлові масиви “Діївки” з Донецьким шосе. Як саме будували міст у Дніпрі, розповімо детальніше на dnepr-future.
Переправа через місто
Кайдацький міст став п’ятим за хронологією побудови та одним із наймолодших мостів у місті.
Хоча збудувати його вдалося лише у XX столітті, на тому ж місці вже була переправа через місто, яке на той час носило назву Катеринослава.
У XVII-XVIII століттях саме у цьому районі відкрили найдавніший дніпровський перевіз, від Нового Кодака до “Ломівки”.
На певний час його закривали, але під час Другої світової війни знову почали використовувати, хоча й не на постійній основі.
Популярною переправа стала у повоєнні часи, а пізніше і зовсім вирішили побудувати стаціонарний Кайдацький міст.
Кодацький перевіз використовувався протягом двох століть, він розташовувався в районі Нового Кодака на правому березі, і Кам’янки – на лівому. Здебільшого перевозом користувалися жителі Лівобережної України, які їхали на Запорозьку Січ і в більш південні райони.
За даними істориків, мандрівники із західного краю, всі чумацькі й козацькі ватажки, які йшли на Дон і в Кагальник по рибу, з одного боку, а також промисловці й торговці з Курської, Орловської, Воронезької та Харківської губерній, які вирушали до Криму за сіллю, з другого боку, переїжджали через Дніпро по зазначеній переправі.
Пізніше за розпорядженням запорізького коша на лівому боці Дніпра навіть з’явилася перевізна команда, яка могла б допомогти усім із вантажем при переправі.
Коли в Катеринославі почалося активне будівництво нових споруд архітектури на правому березі Дніпра, стару Кодацьку переправу вирішили прибрати.
З 1796 року з’явилася нова переправа через Дніпро – навпроти Катеринослава. Це був так званий “наплавний міст”, місце розташування якого в XIX столітті постійно змінювали – від Амурського мосту до Центрального.
У 1884 році у місті побудували перший стаціонарний міст, через 50 років – Мерефо-Херсонський залізничний міст, а ще через 10 років – дерев’яний міст, який замінив Центральний, відкритий у 1966 році.
План з будівництва
У другій половині XX століття у Дніпропетровську почали обговорювати ідею будівництва мостового переходу через Дніпро в районі колишнього Нового Кодака.
Тоді, у 1970-х роках там почали активно будувати великі житлові масиви – “Червоний Камінь”, “Комунар”, “Парус”.
Трохи пізніше почалося й інтенсивне будівництво житлового масиву “Фрунзенський” на лівому березі Дніпра. У підсумку місцева влада ухвалила рішення, що потрібен міст, який з’єднав би кілька великих районів міста.
Так у 1975 – на початку 1976 років почали проєктувати будівництво Кайдацького мосту.
Розробкою документів займалися місцеві фахівці у співпраці з експертами спеціалізованих проєктних інститутів “Дніпроцивільпроєкт” та “Ленінградмістобуд”.
Новий міст мав бути вдвічі ширшим і забезпечувати шестисмуговий рух зі швидкісним трамваєм, зв’язуючи північний район міста з центром.
Це мала бути автотранспортна магістраль, яка дала б змогу трохи звільнити центр і підвищити безпеку руху, до того ж зменшилося б й забруднення повітря вихлопними газами.
Здати міст в експлуатацію планували до 1980 року, а займатися його зведенням доручили колективу Дніпропетровського тресту “Мостобуд-1”.
Процес будівництва мосту
Деталі моста випускали на Дніпропетровському заводі мостових залізобетонних конструкцій, до того ж на території підприємства спеціально для цих цілей побудували два нові цехи. Для будівництва переправи задіяли чимало фахівців й з інших підприємств.
Мостобудівникам допомагали співробітники металургійної сфери, інші працівники підприємств міста. Складні завдання виконували Всесоюзний науково-дослідний інститут бурильної техніки та відділ конструкторського бюро Головмостобуду СРСР із Києва.
Для будівництва Кайдацького мосту застосували низку передових на той час технологій.
Спочатку мостобудівники встановили опори для мосту, дві на правому березі та ще три на річці. Міст мав бути досить широким, тож кожна опора мала складатися з трьох потужних стовпів.
Ускладнювало процес і те, що на глибині дев’яти метрів у річці знайшли велику скелю підвищеної міцності, й пробити сотні свердловин діаметром по 1,3 метра в короткі строки виявилося просто неможливим.
У підсумку будівельники вирішили застосувати новий метод буріння, який був випробуваний на будівництві моста через Амур у місті Комсомольську.
Бурили свердловини здвоєними турбобурами, які приводила у рух вода під тиском 40 атмосфер. Цей спосіб дозволив прискорити темпи буріння свердловин такого великого діаметра.
Багато було роботи й для водолазів, вони ретельно обстежували скелю, перевіряли чистоту та розміри пробурених свердловин, визначали місце валунів, які заважали підводним роботам. Приміром, на місці будівництва шостої опори водолази знайшли на скелі валуни.
У загальній панорамі Кайдацького мосту виділяються дві центральні опори. Найдовший проліт споруди звели на центральній.
Пізніше з’ясувалося, що русло річки з правого берега було скелястим. Під одну опору треба було пробити 18 отворів, об’ємом майже сім кубометрів кожен.
Досвід такого будівництва також був у будівників з Амура, але пороги Дніпра виявилися в кілька разів міцнішими. Тоді будівельники вирішили застосувати в складних місцях турбобури, які зазвичай використовують газонафтобурильники.
Московські фахівці допомогли дніпровським сконструювати спеціальні долота, і темпи будівництва помітно прискорилися.
Крім того, будівельники боролися із течією річки та льодом.
Через те, що для Кайдацького мосту шукали нові технології, він відрізняється від усіх подібних споруд в обласному центрі. У кожну зі складових частин вмонтували спеціальні троси з особливо міцних матеріалів, і таким чином прибрали численні деформаційні шви, щоб зробити його цілісним.
На всій довжині споруди вийшло чотири таких шви – два по центру, біля острова, через який пройшов міст, і два – на берегах. Решту блоків зв’язали між собою спеціальним клеєм, щоб врятувати конструкцію від зайвого стиснення взимку та розширення у спекотну погоду.
За сім років, коли тривало зведення нового мосту, траплялися й надзвичайні ситуації. Перед льодоставом порвалися 28-міліметрові сталеві троси, і будівельникам доводилося цілодобово боротися зі стихією.
Будували Кайдацький міст одночасно з двох берегів Дніпра, а завершити роботи вдалося лише у 1982 році, на два роки пізніше, ніж планувалося.
Урочисте відкриття мосту
Урочисте відкриття Кайдацького мосту стало приємною подією для міста, воно відбулося 5 листопада 1982 року.
Офіційно свято приурочили до “65-ї річниці великого жовтня” та “60-річчя утворення СРСР”, проходило воно на найвищому рівні.
На урочистий мітинг завітали перші особи міста та області: секретар міськкому партії Володимир Ошко, секретар обласного комітету Євген Качаловський, і навіть міністр транспортного будівництва Радянського Союзу Іван Соснов.
Про відкриття нового мосту написали всі місцеві ЗМІ, відзначивши розмах та масштаб параду. На правобережному в’їзді встановили меморіальну дошку, доповнили архітектуру прапори, гасла й транспаранти, грав оркестр, він виконав державні гімни СРСР і УРСР.
Почесне право відкрити міст надали тоді першому секретарю обкому партії Є. В. Качаловському, міністру транспортного будівництва СРСР І. Д. Соснову та передовим будівельникам.
Право першого проїзду через новий міст надали передовим водіям одного з автотранспортних підприємств міста.
Будівництво Кайдацького мосту тривало протягом семи років, але його поява у місті мала величезне інфраструктурне та містобудівне значення.
У 1970 році 2 вересня на Дніпропетровщині розбився авіаборт моделі “Ту-124”, що належав компанії “Аерофлот”. Він виконував рейс, зареєстрований під номером 3630, за маршрутом Мінеральні Води-Ростов-на-Дону-Вільнюс. В авіакатастрофі загинули 37 людей. Детальніше про трагедію розповімо далі на dnepr-future.
Підготовка до польоту
Модель літака “Ту-124” випускали на Харківському авіазаводі. Пізніше ці літаки передавали повітряним компаніям та держфлоту. Авіалайнер, який здійснював політ того дня, був направлений до льотного загону УЦА в Москві, а потім авіаборт передали Міністерству авіапромисловості, направивши його до льотного центру.
У грудні 1965 року літак направили до авіазагону УЦА у Вільнюсі в Литві. Спочатку в літаку обладнали тільки 44 пасажирські місця, але пізніше переробили на 56-місну модифікацію. На момент катастрофи у авіалайнера було зафіксовано 7504 години нальоту, на його рахунку було 6996 посадок.
До складу екіпажу входили пілоти з 277-го загону. Командував польотом у тому рейсі досвідчений пілот Стефан Макаревич, обов’язки другого пілота виконував Олександр Заблоцький, бортмеханіком був Василь Кувшинов, а штурманом – Олександр Пономарьов.
Пасажирів того дня обслуговувала стюардеса Євгенія Лапицька.
Літак вилетів із Ростова-на-Дону вдень, там у нього була зупинка на кілька годин для обслуговування. Після підйому він зайняв ешелон у 8,4 тисячі метрів, загалом на борту розташувалися 32 пасажири.
Згідно з прогнозом погоди, у день авіакатастрофи в небі були шарувато-купчасті хмари на висоті 2-2,5 тисячі метрів, невелике бовтання і нестійкий вітер зі швидкістю до 6 м/с.
Ситуація до катастрофи
Коли літак пролетів Донецьк на ешелоні у 8,4 тисячі метрів, пілоти доповіли про обстановку у небі авіадиспетчеру, на що отримали команду якнайшвидше зайняти ешелон у 9 тисяч метрів, оскільки на висоті 8,4 метра летів зустрічний літак.
Екіпаж практично одразу підтвердив, що отримав команду і почав набирати зазначену висоту.
Через кілька хвилин екіпаж зв’язався з південно-західним сектором Харківського РДП і доповів, що пролетів Дніпро, тому має намір здійснити проліт Кременчука. Шляхова швидкість літака на той момент становила 852 км/год, екіпаж доповів про обстановку чітко та спокійно.
Момент авіакатастрофи
На шляху до Кременчука літак почав несподівано передавати диспетчерському центру у Харкові дивне повідомлення. Воно складалося з однієї фрази: “Сорок п’ять… нуль… дванадцять”, після кожного слова спостерігалася пауза. Після цього зв’язок з екіпажем перервався, пілоти більше не відповідали на запити, а доповісти про обстановку, яка тоді була на борту, не встигли.
Комісія дійшла висновку, що на висоті у 9 тисяч метрів лайнер перейшов у круте пікірування з розворотом вліво. Літак розвернувся на 266 градусів, до цього він вже встиг набрати швидкість у 950 км/год. Під кутом близько 75 градусів літак врізався у кукурудзяне поле між селами Лихівка та Заполичка на Дніпропетровщині, тоді вже було зафіксовано крен по лівій стороні. У результаті такого повороту подій літак вибухнув.
На місці падіння лайнера за 70 кілометрів від Дніпра і за 57 від Кременчука сформувалася глибока воронка. Усі 37 людей, які перебували на борту, загинули. Серед них були 5 членів екіпажу та 32 пасажири.
Звіт комісії
У звіті комісії було зазначено, що руйнувань літака на момент авіакатастрофи у повітрі не зафіксували. Також не було виявлено ознак зіткнення з будь-яким об’єктом.
У момент прольоту авіалайнера в цьому районі не проводилися стрільби або запуски безпілотних засобів військовими частинами. Щоправда, в інших районах того дня відбувалися запуски радіозондів, але перебувати в зоні авіакатастрофи на той момент вони не могли.
Унаслідок падіння у літаку сильно обгорів правий двигун, особливо у верхній частині. На трубопроводах та деталях системи кондиціонування, які йшли від правого двигуна, комісія також виявила сліди пожежі.
Падіння спричинило деформацію підкосів кріплень двигуна. Технічна інженерна підкомісія висунула версію про отруєння екіпажу через пожежу у правому двигуні, але надалі ця версія не знайшла підтвердження.
Пожежа під час польоту теж не була підтверджена. Усі сліди від вогню з’явилися вже на землі, зазначили експерти.
Відомості свідків
У день авіакатастрофи на полі, де впав літак, перебували двоє трактористів, два засипальники та інші співробітники, загалом там було шестеро людей. Свідки розповіли, що побачили в небі літак, який летів з боку Лихівки. Чоловіки здивувалися, що борт летів дуже низько, але при цьому звуку вони не чули. Таким чином літак летів ніби без роботи мотора в напрямку Івашкової балки. У підсумку працівники почули вибух й на власні очі побачили пожежу.
Один із чоловіків мав мотоцикл, тож він та ще один тракторист одразу вирушили на місце трагедії, до місця вибуху вони йшли просто по кукурудзі.
Пізніше свідки розповіли, що побачили страшне видовище – фрагменти тіл дітей та дорослих. На місці самої катастрофи вже була величезна яма з уламками літака.
За кілька хвилин із Верхівцевого на місце трагедії приїхали військові, щоб оточити місце авіакатастрофи. Після цього нікого із людей на те місце вже не пускали.
Коли на місце прибула комісія, туди ж після падіння авіалайнера прислали екскаватор, який працював, поки не вдалося знайти чорну скриньку. Після цього охорону відкликали, поле звільнили від військових.
Після катастрофи один зі свідків також бачив батьків обох льотчиків, вони теж працювали пілотами. Протягом двох чи трьох років вони приїжджали в село з Москви, щоб відзначити там річницю загибелі дітей.
Прихистив їм на час похорону та потім надавав головний інженер колгоспу “Росія” Михайло Колесник.
Батьки загиблих хотіли встановити пам’ятник серед поля, де загинув екіпаж та пасажири, але отримати дозвіл на це їм так і не вдалося.
Щоправда, один із трактористів встиг посадити на місці авіакатастрофи тополю. Це була його власна ініціатива, за це чоловік отримав подяку від родичів та батьків загиблих. Дерево посеред поля відтоді стало умовно позначати сумне місце трагедії.
Ще одна мешканка села Лихівка пізніше розповіла, що до них приїжджали білоруси, це були батько та мати когось із загиблих пасажирів. Також зупинялися там, щоб вшанувати пам’ять загиблих, батьки однієї з дівчат, яка була на борту, з Кабардино-Балкарії. Деякі жителі села також листувалися з родичами загиблих у соціальних мережах, ходили на місце падіння літака “Ту-124”.
Примітно, що у ті часи тема цієї авіакатастрофи була забороненою, говорити про неї подробиці багатьом заборонялося.
Пізніше стало відомо, що на місці авіакатастрофи садили три дерева, але вціліло тільки одне. На гілки родичі, які приїжджали вшанувати пам’ять загиблих, вішали вінки, а навколо поставили металеву огорожу.
Біля дерева виріс і кущ бузини, а огорожа позначила приблизне місце загибелі екіпажу та пасажирів. Розміри воронки були великими, але із часом там була вже рівна земля.
Недалеко від місця падіння “Ту-124” стояв камінь із фотографіями пілотів. Там же поруч місцеві жителі знаходили алюмінієві уламки літака, шматки фюзеляжу.
Згодом про цю трагедію забули, і родичі перестали приїжджати. Лише жителі села, які бачили все на власні очі, розповідали тим, хто цікавився, як усе відбувалося насправді.
У 2021 році у Дніпрі з’явився один із найпопулярніших сервісів в Україні – оренда електросамокатів. Їх запропонували орендувати цілодобово, але кататися можна було тільки набережною або у центрі міста. Про те, які компанії пропонують послуги шерингу та на яких умовах, розповімо докладніше на dnepr-future.
Оренда від компаній
Шеринг самокатів, як і автомобілів, користується популярністю у багатьох європейських країнах. Особливо актуальними ці послуги стали в умовах карантину, оскільки це була чудова альтернатива для поїздок у громадському транспорті.
У Дніпрі дуже добре розвинена інфраструктура, тож містяни та гості міста були раді появі електросамокатів на прокат.
Секретар міської ради Олександр Санжара зазначив, що поява нових інвесторів у місті тільки вітається, тим паче що подібні сервіси у 2021 році вже були в інших містах України і мали рано чи пізно стати частиною міського транспорту.
До того ж, оренда електросамокатів допомогла трохи розвантажити вулиці міста від заторів, припаркованих автівок – як це відбувається в містах Європи. Міська рада висловила подяку тим, хто запропонував новий сервіс городянам і гостям міста, і тим, хто почав ним користуватися.
У 2021 році у Дніпрі оренду електросамокатів запропонували одразу три компанії – “Jet”, “Bolt” та “Kiwi”. Щоправда, залишилася після кількох місяців роботи тільки одна. Запустили сервіс у липні, і пропрацював він один літній сезон.
Після лютого 2022 року двоколісні засоби зникли з вулиць країни, а у вересні того ж року до Дніпра знову повернулися електросамокати “Jet”.
Самокати “Jet” були синього кольору, розігнати їх можна було до 25 км/год. На кожному самокаті додали підстаканник і можна було кататися зі стаканчиком кави або взяти воду.
Тоді, крім Дніпра, сервіс із шерінгу електросамокатів компанія запропонувала також у Києві, Одесі, Хмельницькому та Черкасах.
У 2022 році вартість оренди зросла порівняно з розцінками за 2021 рік. Спочатку за зняття блокування користувачі мали заплатити 6 гривень, а хвилина їзди коштувала 1,7 гривні. За рік розблокування обходилося городянам і гостям міста вже у 10 гривень, а хвилина користування – 3 гривні.
У 2023 році вартість розблокування самоката становила 9 гривень, ціна за хвилину поїздки – 3,2 гривні.
Умови використання
Для користування самокатами всіх служб користувач має встановити застосунок із магазину або відсканувати QR-код на самокаті, а потім додати банківську карту. Після оплати можна починати рух, а коли поїздку завершено, необхідно сфотографувати самокат та завантажити фото в додаток.
На самокатах від компаній “Bolt” та “Kiwi” додано функцію “Зателефонувати”, якщо це необхідно.
Коли користувач підібрав бажаний самокат на карті, але не може його знайти фізично, достатньо просто натиснути цю кнопку, щоб самокат почав видавати звук, щоб його виявили.
У самокатах від “Jet” такої функції немає. Але зате синій самокат можна абсолютно безкоштовно забронювати, щоб ніхто інший його не орендував.
Компанія “Bolt” додатково надала користувачам можливість поставити поїздку на паузу, якщо людина стоїть на світлофорі, потрібно зайти до магазину або щось ще.
До початку поїздки користувач має перевірити справність самоката: переконатися, чи накачані шини, чи працюють гальма та важіль акселератора, чи достатньо заряду акумулятора. Важливо, щоб самокат не був пошкоджений та не видавав дивних звуків під час поїздки.
Їздити на самокаті можна тільки одному, групові поїздки суворо заборонені.
Користувачам рекомендують дотримуватися правил дорожнього руху й завжди надягати шолом, незалежно від тривалості поїздки. Типові наслідки 90% ДТП – це травми голови, тому шолом – це дієвий спосіб убезпечити себе від ушкоджень та травм.
У туристичних зонах з великою кількістю людей самокат їхатиме з обмеженою швидкістю, адже це одна з умов компаній.
Паркування електросамокатів
Припаркувати електросамокат можна в спеціальних зонах, де це дозволено. Також можна використовувати велосипедні стійки.
До того ж, компанія “Bolt”, наприклад, позначає спеціальні зони для паркування електросамокатів у своєму застосунку.
Коли електросамокат зупиняється, важливо завжди висувати підніжку, щоб він стояв вертикальной не падав.
Під час паркування не можна загороджувати входи або виходи, ставити самокат посередині тротуару або за поворотом, де він може стати перешкодою для інших.
Паркувати самокат необхідно на рівній поверхні, а якщо прийшовши до зони, де стоять самокати, користувач бачить, що один з них лежить на землі, варто підняти його й поставити в правильне положення. Це допоможе іншим людям безпроблемно пересуватися тротуарами.
Помилки під час їзди на електросамокатах
Сервіс шерингу електросамокатів у Дніпрі почав працювати у досить жвавій зоні. У 2021 році можна було побачити зелені та сині електросамокати на дорогах й тротуарах від залізничного вокзалу до житлового масиву “Перемога-6”. Також покататися можна було по всьому проспекту Гагаріна.
У 2023 році компанія “Bolt” розширила географію поїздок, але, як і раніше, узяти двоколісний транспорт в оренду запропонували тільки на правому березі міста.
Антон Мілка, керівник напряму розвитку прокату електросамокатів компанії “Bolt” в Україні тоді зазначив, що електросамокати стали символом мобільності та свободи пересування, а для компанії було важливо, щоб цим зручним та екологічним видом транспорту користувалися у різних куточках України.
Фахівці постійно дбають про безпеку поїздок на електросамокатах, тому перед першою поїздкою користувач проходить відповідний інструктаж.
Крім того, компанія постійно додає нові функції безпеки для користувачів.
Через те, що рух у зоні, де пропонується оренда електросамокатів, досить активний, у компанії вказали помилки, яких мають уникати користувачі під час поїздок.
Так, тим, хто використовує шерінг електросамокатів у Дніпрі, заборонено блокувати тротуари, оскільки це створює перешкоду для пішоходів і ризик для маломобільних громадян, в’їжджати на приватну власність: не можна залишати самокати на приватній території.
Як і в інших містах України, у Дніпрі під час використання електросамокатів заборонено захаращувати автобусні зупинки – хоч самокати й є частиною міської транспортної мережі, вони не повинні блокувати доступ до громадського транспорту.
Одне з головних правил використання двоколісного транспорту – перед поїздкою не вживати алкогольні напої або енергетики.
За недотримання правил безпеки та використання електросамокатів для дніпрян передбачили штрафи, а якщо людина порушує їх повторно, то її акаунт у застосунку можуть й зовсім заблокувати без можливості відновлення.
До того ж, застосунок не дасть змоги завершити поїздку в недозволеному місці – кошти списуватимуться з рахунку клієнта доти, доки він не виїде до зони, де можна паркувати такий вид транспорту.
Електросамокати – це мобільний, зручний та екологічний вид транспорту, яким можуть користуватися мешканці та гості міста. У застосунку видно, де можна їздити й де залишити самокати, тому не дивно, що вони швидко завоювали популярність у Дніпрі.
Серед переваг послуги шерінгу самокатів можна відзначити низьку вартість й зручність використання, до того ж це чудова альтернатива громадському транспорту та зручний спосіб влаштувати прогулянку містом влітку.
Улітку в центрі Дніпра можна побачити зелений прогулянковий трамвай без вікон та дверей. Він їздить містом за одним маршрутом, щоб гості та туристи, як і місцеві жителі, змогли ще раз побачити красу архітектури та визначні будівлі. Трамвай вже встиг стати своєрідною візитівкою міста, а як він з’явився та про його історію розповімо детальніше на dnepr-future.
Поява ретро-трамвая
Цікаві травмваї з одним вагоном вийшли на маршрути у 1997 році, а їхнє створення присвятили 100-річчю появи трамваїв у Дніпрі.
При цьому зібрали трамваї за зразком моделі, випущеної у 1895 році франко-бельгійським товариством. Такі вагони їздили у Катеринославі. Щоправда, через роки це були вже не ті самі трамваї, а всього лише копія.
Колись це були службові вагони, які допомагали очищати вулиці міста від снігу, а потім їх списали. За своєю ініціативою фахівці з ремонту перетворили техніку на псевдо-ретро-вагони, які почали виїжджати на центральний маршрут міста Дніпра.
Так на вулицях Дніпра з’явилися цікаві кастомні двовісні моторні трамваї, які згодом перетворили на музейні вагони.
Ретро-трамваї унікальні, наголошували творці, адже їх вдалося зібрати майже з нуля.
Спочатку планували, що ретро-трамваї поїздять кілька днів, а потім їх перемістять на постамент як пам’ятники першому трамваю Дніпра. Але містянам настільки сподобалися прогулянки в таких незвичних відкритих вагонах із яскравим дизайном, що в “Міськелектротранспорті” вирішили не прибирати їх із маршруту.
Спочатку містом їздили трамваї зеленого та червоного кольорів, але останній радував городян їздою колоритним маршрутом недовго.
Для ретро-трамвая зеленого кольору використовували як модель вагон КТМ-2. А червоний музейний ретро-експонат – це модель “MAN” 1897 року.
Фахівці з ремонту зібрали його за архівними документами та кресленнями.
Таких ретро-травмаїв в Україні всього чотири. Усередині для пасажирів розмістили старі фотографії розвитку електротранспортної мережі, відновили систему управління та оповіщення, яка існувала в таких вагонах багато років тому.
Пам’ятник трамваю
Червоний ретро-трамвай проїздив маршрутом недовго, а коли він зламався, виявилося, що вагон відновленню не підлягає.
Так, у грудні 2017 року на території КП “Дніпропетровський електротранспорт” з’явився пам’ятник у вигляді ретро-трамвая. Пам’ятний знак встановили на честь 120-річчя відкриття трамвайного руху в Дніпрі.
В інших містах такі трамваї створювали відразу як пам’ятний знак, а в Дніпрі фахівці вирішили доопрацювати його під вагон-музей. Як розповіли в КП “Дніпропетровський електротранспорт”, вони хотіли, щоб у місті з’явився ще один екскурсійний майданчик для дорослих і дітей.
Однак модель була не призначена для перевезення пасажирів. Жорстка підвіска призводила до того, що в салоні під час їзди була моторошна тряска. Згодом вагон переправили до депо, де вона стояла впродовж понад 10 років.
Звісно, за цей час кузов встиг заржавіти і ґрунтовно прогнити, тому керівництво підприємства ухвалило рішення відреставрувати і надати вагон на загальний огляд.
У підсумку від оригінальної моделі 1897 року залишилася лише форма і зовнішній вигляд, а все інше замінили на сучасну базу обладнання. У салоні транспортного засобу встановили сидіння з дерев’яних рейок і з таких же набили підлогу.
Зате після того, як трамвай встановили на території підприємства, у місті з’явилася ще одна визначна пам’ятка, яку можна побачити, помацати. Усі охочі в будь-який час можуть навіть покрутити систему управління або дізнатися про історію цього легендарного ретро-трамвая та розвитку мережі електротранспорту в Катеринославі багато років тому.
Повернення після ремонту
Зелений ретро-трамвай, на відміну від червоного, продовжував щоліта радувати містян і гостей міста своїм маршрутом, але його теж кілька разів відправляли на ремонт.
Так, техніка пройшла капремонт у 2017 році, а потім ще через три роки.
Вагон ретро-трамвая пройшов діагностику – фахівці перевірили справність кожної деталі. Ті, що виходять з ладу, підлягають ремонту або заміні.
Екскурсійний трамвай готують до нового сезону щороку, щоб вже у травні він міг знову вийти на маршрут і радувати своїх пасажирів.
Вагон має місця тільки для сидіння 32 пасажирів. Час проїзду в одному напрямку становить 16-17 хвилин. Пільг для проїзду на цьому транспорті не передбачили.
У 2022 році трамвай вийшов на маршрут раніше, ніж зазвичай, – 12 травня. Оскільки він встиг стати для Дніпра “візитною карткою”, з кожним роком кількість охочих покататися в такому незвичайному вагоні тільки зростала.
Один із водіїв трамвая, який працював у Дніпровському КП “Електротранспорт” впродовж багатьох років розповідав, що у вихідні трамвай перевозить приблизно 700 пасажирів на день. Працював тоді ретро-трамвай тільки у вихідні дні, в сонячну погоду.
За словами чоловіка, люди дуже люблять поїздки на такому транспорті влітку через спекотну погоду, але особливо поїздки подобаються дітям.
Історичний маршрут
Традиційно вагон щороку курсує проспектом Дмитра Яворницького. Усі охочі можуть відчути дух епохи міста та здійснити екскурсію історичною частиною центрального проспекту.
Більша частина вулиці викладена бруківкою. Уздовж самого проспекту розташовується багато будівель старої забудови, зокрема історичний музей, будівля корпусу “Дніпровської політехніки”, будівлі геологічного, економічного факультетів, а також факультету прикладної математики університету Гончара, Головпоштамт.
При цьому головний проспект тягнеться прямою лінією, і завдяки своїй колоритності може посперечатися з найкращими вулицями світових столиць.
Широкий проспект прорізається вздовж двома стрічками бульварів і двома лініями рейок електричного трамвая, охоплює все місто, і частину околиць, і закінчується на горі, де розташувався величезний Потьомкінський сад на березі Дніпра.
Вулицю почали очищати й облагороджувати ще у 1847 році, тож згодом у центрі вулиці проклали шосе, а з боків з’явилися бульвари. Протягом багатьох років цю частину міста активно озеленювали.
Упродовж вулиці були посаджені в 4 ряди тополі упереміш із кленами, між кожними двома деревами додавали великі кущі бузку.
У 1903 році на проспекті з’явилися сучасні на той час електричні ліхтарі, щоб відвідувачі перших кінотеатрів “Люкс”, “Модерн”, “Палас” могли насолодитися не тільки архітектурою, а й освітленням.
Уздовж проспекту розташовано багато визначних пам’яток міста та пам’ятників. Серед них монумент “Вічна Слава”, кам’яні скіфські статуї, пам’ятник, присвячений Дмитрові Яворницькому, меморіальний хрест загиблим січовим стрільцям, пам’ятники, присвячені М. Гоголю, О. Полю, меморіальна дошка на готелі “Асторія” в пам’ять про Махна, скульптура Амура у фонтані на алеї закоханих.
Усі ці будівлі та пам’ятки можуть побачити пасажири ретро-трамвая, який вже встиг завоювати популярність. Звісно, на проспекті є й кілька скверів, де можна зупинитися і посидіти у сонячну погоду.
А якщо хочеться просто пройтися пішки, можна вирушити в парк ім. Лазаря Глоби. Це центральний парк міста Дніпро, і одна з його визначних пам’яток. Там працюють дитячі атракціони, є кільцева дитяча залізниця і картинг-центр.
У центрі парку розташоване велике озеро, де можна покататися на човнах або погодувати качок, просто насолодитися яскравими пейзажами та унікальною архітектурою.
IT-сфера набула стрімкого розвитку та опинилася у списку лідируючих на ринку праці в Україні та Дніпрі. Фахівці можуть працювати одразу за кількома напрямками: програміст, веб-майстер, веб-дизайнер, менеджер проєкту, адміністратор захисту та іншими. Чому варто обрати для себе професію IT-спеціаліста, розповімо детальніше на dnepr-future.
Умови роботи
У Дніпрі, як і в інших містах України, IT-фахівцям пропонують гідну оплату праці. При цьому велика кількість українських компаній реалізовують свої проєкти, які виходять на світовий ринок і їх потім викуповують “Apple”, “Microsoft” та інші провідні компанії.
На сервісах з пошуку роботи фахівцям з досвідом, і навіть новачкам пропонують заробітну плату в розмірі 30-50 тисяч гривень.
До того ж роботодавці пропонують комфортні умови праці, співробітникам оплачують лікарняний або відпустку, в офісах працюють психологи та інші фахівці, щоб налагодити контакт між працівниками і створити затишну атмосферу для праці.
У багатьох IT-компаніях регіону практикують регулярний перегляд зарплати та кар’єрне зростання. Це прості речі, але вони рідко зустрічаються в інших нішах.
Звісно, важливим є і місце розташування. Наприклад, більшість роботодавців розміщують офіси у центрі міста, щоб кожному співробітнику було легше і зручніше дістатися до місця роботи з будь-якої точки міста.
Можливість віддаленої роботи
Як і в багатьох сферах, в IT є можливість працювати віддалено. Цей режим роботи пропонує безліч можливостей, але також вимагає усвідомленого підходу до організації робочого процесу.
Звичайно, все залежить від проєкту, над яким працює компанія, тому у Дніпрі найчастіше пропонують гнучкий графік із можливістю працювати з дому кілька днів на тиждень.
Водночас українські IT-фахівці за продуктивністю і ставленням до роботи не поступаються тим, хто працює у провідних компаніях у цій сфері.
Приміром, саме наші програмісти розробили та презентували “Petcube” – гаджет, який дає змогу гратися, розмовляти та стежити за своїм домашнім улюбленцем, перебуваючи віддалено від нього.
На платформі “Kickstarter” цей продукт встановив рекорд за зборами. Всього за тиждень на його випуск зібрали 100 тисяч доларів.
Великого успіху змогла домогтися і компанія “Readdle”. Її розробники голосно заявили про себе у сегменті мобільних бізнес-додатків, випередивши при цьому “Microsoft” та “Evernote”.
Нині кілька українських компаній постійно посідають топові позиції у “AppStore”, хоча про те, хто саме створив популярні застосунки, мало хто знає.
Віддалений графік роботи – одна з переваг роботи в ІТ-сфері, адже можна уникнути щоденних поїздок на роботу і назад, заощадити час і кошти.
Згодом віддалена робота відкриває доступ до глобального ринку праці, даючи змогу взаємодіяти з компаніями та колегами з усього світу.
Водночас важливо вміти правильно скласти розклад із фіксованим часом початку та закінчення робочого дня, щоб уникнути перепрацювань.
В офісі простіше брати перерви, тоді як удома підтримувати фізичне та психологічне здоров’я складніше.
До того ж не можна забувати про спілкування з колегами, навіть якщо це буде листування в соціальних мережах.
Кар’єрне зростання
Крім комфортних умов праці та високої заробітної плати, IT-компанії у Дніпрі пропонують швидке кар’єрне зростання. Наприклад, шлях від звання новачка до фахівця середнього рівня можна пройти всього за кілька місяців, або реалізуючи один проєкт, залежно від того, наскільки він масштабний і важливий для замовника.
На місцевих форумах дніпровські IT-фахівці постійно діляться своїм досвідом щодо пошуку та співпраці з місцевими роботодавцями. Багато хто вказує, що знайти першу роботу в місті одразу після закінчення курсів або університету нелегко, доводиться проходити не одну співбесіду, показувати не тільки технічні навички, а й уміння швидко ухвалювати важливі рішення, орієнтуватися, залежно від мінливих обставин.
Водночас ті, хто не кинув цей шлях, і все ж таки зміг отримати бажану роботу чи проєкт, зазначають, що швидко підняли свій професійний статус, здобули цікавий досвід та покращили матеріальне становище.
Звісно, це не дивно, адже IT-компанії з Дніпра, як і з інших міст України, постійно прагнуть залучити для розвитку та зростання іноземних інвесторів і партнерів, масштабуватися не лише у своїй країні, а й інших.
Так швидко піднятися кар’єрними сходами не дозволяє жодна інша сфера діяльності. Важливо, що немає необхідності чекати або проходити атестацію рівня знань.
Фахівцям навіть із мінімальним досвідом набагато простіше знайти роботу, ніж у будь-якій іншій сфері діяльності.
Спільнота однодумців
У Дніпрі, на відміну від інших міст України, є потужна підтримка як для початківців, так і досвідчених IT-фахівців.
У 2016 році в місті заснували спільноту “IT Dnipro Community”, фахівці якої працюють за кількома напрямками та надають підтримку.
Досвідчені співробітники IT-компаній допомагають початківцям із працевлаштуванням у регіоні, постійно реалізують нові корисні рішення та ідеї для галузі, контролюють оплату та умови праці, які пропонують місцеві компанії.
Спільнота залучає і власників бізнесу, щоб допомогти створити сприятливі умови для роботи та розвитку IT-фахівців і підвищити якість освіти за цими напрямами у місті та регіоні.
Широкий вибір професій
IT-сфера постійно розвивається. У Дніпрі, як і інших містах України, відкривається дедалі більше вакансій, причому необов’язково мати вищу освіту, щоб працювати програмістом або розробником.
IT-фахівець – це цікава робота, основи якої можна отримати на курсах, а вже потім, розуміючи, де і чого не вистачає, закрити прогалини у знаннях.
До того ж у місті є перевірені навчальні заклади, де всі охочі можуть опанувати професію, пов’язану з цією сферою, а разом із нею отримати і перший досвід.
Приміром, навчання за різними напрямами в IT пропонує комп’ютерна академія “ШАГ”, яка встигла заробити репутацію лідера не тільки у Дніпрі, а й в Україні.
Дніпровський національний університет імені Олеся Гончара навчає майбутніх IT-шників на факультеті “Інформаційні технології”. До того ж там є одразу кілька напрямів, де можна познайомитися з сучасними методами програмування, вивчити комп’ютерні науки, освоїти методи кібербезпеки.
Постійний розвиток IT-сфери в регіоні дає можливість працевлаштувати максимальну кількість фахівців. До того ж, можна знайти застосування своїм навичкам і в суміжних галузях, адже інформаційно-комп’ютерні технології проникли практично в усі галузі.
Є в місті й компанії, які надають своїм співробітникам можливість відвідувати безкоштовні курси з англійської мови, майстер-класи та професійно орієнтовані заходи, спортивні заняття та багато інших розвиваючих івентів. Деякі практикують внутрішній обмін знаннями між працівниками.
Замовники змінюються, а робота над різними проєктами дає можливість отримати різнобічний досвід.
IT-фахівці часто входять до рейтингів найзатребуваніших професій, і найімовірніше, популярність таких професій тільки зростатиме, адже сфера технологій не стоїть на місці, а нові співробітники потрібні компаніям на постійній основі.
Із самого початку електротранспорту у Дніпрі, відкривалися та закривалися нові трамвайні або тролейбусні лінії, купувалися нові вагони для депо та оновлювались лінії електропередач. Про історію появи трамваїв у Дніпрі (Катеринославі) у ХІХ-ХХ столітті читайте далі dnepr-future.
Січень 1895-го року, до міста прибувають офіційні представники “Франко-Бельгійського акціонерного товариства”, які були запрошені міською Думою.Темою для обговорення стало вирішення питання щодо зведення трамвайного підприємства на міському рівні. Через декілька місяців, у травні розробились умови попередньої угоди між центральною Паризькою компанією трамваїв і міською Думою Катеринославу. На початку літа угода про будівництво електричної залізниці була урочисто підписана.
Початок будівництва електричної залізниці
Із початком весни у 1896-му році розпочалися роботи з будівництва трамвайних ліній: Катерининський проспект, Соборна площа, пристань, вулиці країни Йордану і Базарна, Провіантська, Олександрівська – на всіх них проходило інтенсивне зведення ліній. Коли на цих вулицях будувалися трамвайні лінії, на площі Озерна споруджували центральну електричну станцію, машинне та котельне відділення, димову трубу, вагонний сарай, майстерню і резервуар для води. Зводили й два будинки, різні за функцією. Перший мав стати керівництвом дорогою з квартирою для директора проєкту, друга будівля – для зустрічей кондукторів з квартирами для вищих службовців підприємства. Підприємці із Бельгії придбали всі акції Французького акціонерного товариства, створивши власне суспільство “Бельгійський трамвай”.
Джерело фото: https://vesti.dp.ua/
Катеринослав у 1897-му році став третім містом Російської імперії (після Києва та Нижнього Новгорода), який має власну електричну залізницю. В червні того ж року свою роботу розпочинають шість зелених вагончиків виробництва “ГАНС і К °”, маршрут яких проходив головною магістральною лінією від залізничного вокзалу “Дніпро-Головний” по проспекту і до самої Соборної площі, інтервал руху складав 15 хвилин. Офіційна назва цього маршруту – “Вокзал – Соборна”.
Був маршрут і від пристані до Великої Базарної – ним курсувало в середньому до чотирьох вагончиків, а лінія офіційно називалась “Пристань – Базарна”. Ще чотири вагона рухалось лінією “Вокзал – Йорданська”. Зі збільшенням кількості потенційної публіки охочих, які хотіли б скористатися послугами електричної залізниці, було вирішено збільшити міське виробництво трамвайних вагонів. І це дало перші результати – окрім того, що з наявних 26 вагонів на лінію було випущено 21, за рік безперервної роботи електротранспорт перевіз понад 2 мільйони людей.
Джерело фото: https://kapuchin.livejournal.com/
Перший директор трамвая, який контролював будівництво трамвайних ліній, був інженер Олександр Григорович Коган. Наступником у керівництві міської залізниці у 1898-му році стає месьє Комб’є, який став новим директором. Він вирішує вжити рішучі заходи задля не лише збереження прибутку, а й його збільшення – за його рішенням проїзд у трамваях став дорожчим, для персоналу трамваю зменшилась заробітна плата, тривалість робочого дня збільшилась, а за порушення техніки посадки у транспорт повинні були застосовуватися штрафи.
Невдоволення міської влади від прибутку Бельгійського підприємства
У 1899-му році Бельгійське підприємство почало отримувати великий прибуток, за рахунок якого усі витрати на електричну залізницю із легкістю окупались. Міська влада була не задоволена цим, враховуючи, що до Катеринославської управи надходило лише 2% від кінцевого прибутку бельгійців. “Бельгійський трамвай” спробував полегшити незадоволеність, вирішуючи надати 25 можновладцям (жителям міста) золоті жетони, які надавали право на безкоштовний проїзд у транспорті. Такі жетони вироблялись із червоної та блакитної емалі, на передній стороні викарбовувався герб Катеринославської губернії, а на задній знаходилося ім’я власника жетона французькою мовою. Проте суттєво ситуацію це згодом не вирішило.
Джерело фото: https://www.telegraf.in.ua/
Другою невеликою спробою бельгійців був вихід додаткових вагонів. 30 березня 1900-го року, у четвер, випустили додаткові 11 вагонів, які до цього транспортувалися з-за кордону. Результатом став день, при якому вдалося уникнути буденних штовханин та тисняв, які зазвичай відбувалися у міських трамваях. Бельгійське підприємство продовжує заробляти на Катеринославських лініях великий прибуток, в основному від експлуатації трамваїв. Наступного 1901-го року товариство запропонувало Міській Думі відкриття нової трамвайної лінії, проте незадоволена влада губернії заборонила будь-яку будівельну діяльність.
1902-го року, спільно з місцевими жителями і столичними фахівцями своєї справи, розпочалися роботи по розробці наступного вже другого проєкту, метою якою став міський трамвай. 1903-го року робота над проєктом спорудження другого Катеринославського трамвая завершилась. Із готовою розробкою почався етап його утвердження в міських інстанціях. Вже наступного 1904-го року проєкт вдалося успішно затвердити – 30 грудня техніко-будівельний комітет Міністерства внутрішніх справ утвердив зведення нових ліній.
Невдоволення заробітною платою між кондукторами Катеринославу
У 1907-му році міською Думою схвалили і затвердили новий кошторис, за яким встановилися нові порядки десятьох вагонів міського трамвая. Так, заробітна плата завідувача рухом цих трамваїв, проживаючи у службовій квартирі, на місяць становила 100 рублів, майстра рухомого складу та повітряної мережі – 90 рублів, рахівника – 80 рублів, вагоновода на місяць – 19,5 рублів, робочих майстерень – 13,9 рублів, колійників – 6 рублів. Надто низька заробітна плата робітників, а разом із цим важкі умови для роботи у депо змушують трамвайників весною приєднатися до страйкуючих робітників губернії. Вимагаючи підвищення їхньої заробітної плати та скорочення робочого дня, трамвайники бунтували, а іноді це доводило до недопуску жандармерії і місцевої адміністрації до робочих районів Катеринославу.
Прибутки ж міської влади становили до 420 тисяч рублів, а витрати на експлуатацію трамвайних вагонів становили до 217 тисяч рублів. Окрім бельгійського та міського трамвайних ліній, перевозили міського населення і 570 кінних візників.
Джерело фото: https://www.dnipro.libr.dp.ua/
Період Першої світової війни та збільшення незадоволеності між громадянами
У період Першої світової війни, у обох трамваїв Катеринославу збільшується протиріччя між міським населенням, яке працювало в складних умовах із низькою заробітною платою, та керівництвом. Як в бельгійському трамваї, так і в Катеринославському, взаємні незадоволення та іноді погрози стали результатом поганої роботи трамвайних депо – її практично не було. Відчуваючи, що незабаром повстання приведе до революції, “Бельгійський трамвай” покидає Катеринославщину. Трамвайні парки зазнають безвладдя.
Тривалий час парки знаходились у ганебному стані – вагони двох трамвайних парків знаходилися просто посеред вулиць, тож вони піддавалися вандалізму – розбивалися вікна, знімалися ворота, пробивалися дахи та гуляли протяги. Загалом це історія появи трамваїв у Катеринославі, на яку тісно вплинули історичні події. Електротранспорт губернії тільки розпочав своє становлення, пізніше продовжуючи свій безперервний розвиток у кращу сторону.
