Із самого початку електротранспорту у Дніпрі, відкривалися та закривалися нові трамвайні або тролейбусні лінії, купувалися нові вагони для депо та оновлювались лінії електропередач. Про історію появи трамваїв у Дніпрі (Катеринославі) у ХІХ-ХХ столітті читайте далі dnepr-future.
Січень 1895-го року, до міста прибувають офіційні представники “Франко-Бельгійського акціонерного товариства”, які були запрошені міською Думою.Темою для обговорення стало вирішення питання щодо зведення трамвайного підприємства на міському рівні. Через декілька місяців, у травні розробились умови попередньої угоди між центральною Паризькою компанією трамваїв і міською Думою Катеринославу. На початку літа угода про будівництво електричної залізниці була урочисто підписана.
Початок будівництва електричної залізниці
Із початком весни у 1896-му році розпочалися роботи з будівництва трамвайних ліній: Катерининський проспект, Соборна площа, пристань, вулиці країни Йордану і Базарна, Провіантська, Олександрівська – на всіх них проходило інтенсивне зведення ліній. Коли на цих вулицях будувалися трамвайні лінії, на площі Озерна споруджували центральну електричну станцію, машинне та котельне відділення, димову трубу, вагонний сарай, майстерню і резервуар для води. Зводили й два будинки, різні за функцією. Перший мав стати керівництвом дорогою з квартирою для директора проєкту, друга будівля – для зустрічей кондукторів з квартирами для вищих службовців підприємства. Підприємці із Бельгії придбали всі акції Французького акціонерного товариства, створивши власне суспільство “Бельгійський трамвай”.
Катеринослав у 1897-му році став третім містом Російської імперії (після Києва та Нижнього Новгорода), який має власну електричну залізницю. В червні того ж року свою роботу розпочинають шість зелених вагончиків виробництва “ГАНС і К °”, маршрут яких проходив головною магістральною лінією від залізничного вокзалу “Дніпро-Головний” по проспекту і до самої Соборної площі, інтервал руху складав 15 хвилин. Офіційна назва цього маршруту – “Вокзал – Соборна”.
Був маршрут і від пристані до Великої Базарної – ним курсувало в середньому до чотирьох вагончиків, а лінія офіційно називалась “Пристань – Базарна”. Ще чотири вагона рухалось лінією “Вокзал – Йорданська”. Зі збільшенням кількості потенційної публіки охочих, які хотіли б скористатися послугами електричної залізниці, було вирішено збільшити міське виробництво трамвайних вагонів. І це дало перші результати – окрім того, що з наявних 26 вагонів на лінію було випущено 21, за рік безперервної роботи електротранспорт перевіз понад 2 мільйони людей.
Перший директор трамвая, який контролював будівництво трамвайних ліній, був інженер Олександр Григорович Коган. Наступником у керівництві міської залізниці у 1898-му році стає месьє Комб’є, який став новим директором. Він вирішує вжити рішучі заходи задля не лише збереження прибутку, а й його збільшення – за його рішенням проїзд у трамваях став дорожчим, для персоналу трамваю зменшилась заробітна плата, тривалість робочого дня збільшилась, а за порушення техніки посадки у транспорт повинні були застосовуватися штрафи.
Невдоволення міської влади від прибутку Бельгійського підприємства
У 1899-му році Бельгійське підприємство почало отримувати великий прибуток, за рахунок якого усі витрати на електричну залізницю із легкістю окупались. Міська влада була не задоволена цим, враховуючи, що до Катеринославської управи надходило лише 2% від кінцевого прибутку бельгійців. “Бельгійський трамвай” спробував полегшити незадоволеність, вирішуючи надати 25 можновладцям (жителям міста) золоті жетони, які надавали право на безкоштовний проїзд у транспорті. Такі жетони вироблялись із червоної та блакитної емалі, на передній стороні викарбовувався герб Катеринославської губернії, а на задній знаходилося ім’я власника жетона французькою мовою. Проте суттєво ситуацію це згодом не вирішило.
Другою невеликою спробою бельгійців був вихід додаткових вагонів. 30 березня 1900-го року, у четвер, випустили додаткові 11 вагонів, які до цього транспортувалися з-за кордону. Результатом став день, при якому вдалося уникнути буденних штовханин та тисняв, які зазвичай відбувалися у міських трамваях. Бельгійське підприємство продовжує заробляти на Катеринославських лініях великий прибуток, в основному від експлуатації трамваїв. Наступного 1901-го року товариство запропонувало Міській Думі відкриття нової трамвайної лінії, проте незадоволена влада губернії заборонила будь-яку будівельну діяльність.
1902-го року, спільно з місцевими жителями і столичними фахівцями своєї справи, розпочалися роботи по розробці наступного вже другого проєкту, метою якою став міський трамвай. 1903-го року робота над проєктом спорудження другого Катеринославського трамвая завершилась. Із готовою розробкою почався етап його утвердження в міських інстанціях. Вже наступного 1904-го року проєкт вдалося успішно затвердити – 30 грудня техніко-будівельний комітет Міністерства внутрішніх справ утвердив зведення нових ліній.
Невдоволення заробітною платою між кондукторами Катеринославу
У 1907-му році міською Думою схвалили і затвердили новий кошторис, за яким встановилися нові порядки десятьох вагонів міського трамвая. Так, заробітна плата завідувача рухом цих трамваїв, проживаючи у службовій квартирі, на місяць становила 100 рублів, майстра рухомого складу та повітряної мережі – 90 рублів, рахівника – 80 рублів, вагоновода на місяць – 19,5 рублів, робочих майстерень – 13,9 рублів, колійників – 6 рублів. Надто низька заробітна плата робітників, а разом із цим важкі умови для роботи у депо змушують трамвайників весною приєднатися до страйкуючих робітників губернії. Вимагаючи підвищення їхньої заробітної плати та скорочення робочого дня, трамвайники бунтували, а іноді це доводило до недопуску жандармерії і місцевої адміністрації до робочих районів Катеринославу.
Прибутки ж міської влади становили до 420 тисяч рублів, а витрати на експлуатацію трамвайних вагонів становили до 217 тисяч рублів. Окрім бельгійського та міського трамвайних ліній, перевозили міського населення і 570 кінних візників.
Період Першої світової війни та збільшення незадоволеності між громадянами
У період Першої світової війни, у обох трамваїв Катеринославу збільшується протиріччя між міським населенням, яке працювало в складних умовах із низькою заробітною платою, та керівництвом. Як в бельгійському трамваї, так і в Катеринославському, взаємні незадоволення та іноді погрози стали результатом поганої роботи трамвайних депо – її практично не було. Відчуваючи, що незабаром повстання приведе до революції, “Бельгійський трамвай” покидає Катеринославщину. Трамвайні парки зазнають безвладдя.
Тривалий час парки знаходились у ганебному стані – вагони двох трамвайних парків знаходилися просто посеред вулиць, тож вони піддавалися вандалізму – розбивалися вікна, знімалися ворота, пробивалися дахи та гуляли протяги. Загалом це історія появи трамваїв у Катеринославі, на яку тісно вплинули історичні події. Електротранспорт губернії тільки розпочав своє становлення, пізніше продовжуючи свій безперервний розвиток у кращу сторону.
