С самого начала появления электротранспорта в Днепре открывались и закрывались новые трамвайные и троллейбусные линии, приобретались новые вагоны для депо и обновлялись линии электропередач. Про историю появления трамваев в Днепре (Екатеринославе) в XIX-ХХ веке читайте дальше на dnepr-future.
Январь 1895 года, в город прибывают официальные представители «Франко-Бельгийского акционерного общества», которые были приглашены городской Думой. Темой для обсуждения стало решение вопроса о возведении трамвайного предприятия на городском уровне. Через несколько месяцев в мае месяце разработались условия предварительного соглашения между центральной Парижской компанией трамваев и городской Думой Екатеринослава. В начале лета соглашение о строительстве электрической железной дороги было торжественно подписано.
Начало строительства электрической железной дороги
С началом весны в 1896 году начались работы по строительству трамвайных линий: Екатерининский проспект, Соборная площадь, пристань, улицы страны Иордана и Базарная, Провиантская, Александровская — на всех проходил интенсивный свод линий. Когда на этих улицах строились трамвайные линии, на площади Озерная сооружались центральная электрическая станция, машинное и котельное отделение, дымовая труба, вагонный сарай, мастерская и резервуар для воды. Возводили и два дома, разные по функции. Первый должен стать Управлением по дороге с квартирой для директора проекта, второе здание – для встреч кондукторов с квартирами для высших служащих предприятия. Предприниматели из Бельгии приобрели все акции Французского акционерного общества, создав собственное общество “Бельгийский трамвай”.
Екатеринослав в 1897 году стал третьим городом Российской империи (после Киева и Нижнего Новгорода), который имеет собственную электрическую железную дорогу. В июне того же года свою работу начинают шесть зеленых вагончиков производства «ГАНС и К°», маршрут которых проходил по главной магистральной линии от железнодорожного вокзала «Днепр-Главный» по проспекту и до самой Соборной площади, интервал движения составлял 15 минут. Официальное название этого маршрута – «Вокзал – Соборная».
Был маршрут и от пристани до Большой Базарной – им курсировало в среднем до четырех вагончиков, а линия официально называлась “Пристань – Базарная”. Еще четыре вагона двигались по линии «Вокзал — Иорданская». С увеличением количества потенциальной публики, желающих воспользоваться услугами электрической железной дороги, было решено увеличить городское производство трамвайных вагонов. И это дало первые результаты — кроме того, что из имеющихся 26 вагонов на линию было выпущено 21, за год непрерывной работы электротранспорт перевез более 2 миллионов человек.
Первым директором трамвая, который контролировал строительство трамвайных линий, был инженер Александр Григорьевич Коган. Преемником в руководстве городской железной дороги в 1898 году становится месье Комбье, который стал новым директором. Он принимает решительные меры не только для сохранения прибыли, но и ее увеличения — по его решению проезд в трамваях стал дороже, для персонала трамвая уменьшилась заработная плата, продолжительность рабочего дня увеличилась, а за нарушение техники посадки в транспорт должны были применяться штрафы.
Недовольство городских властей от прибыли Бельгийского предприятия
В 1899 году Бельгийское предприятие начало получать большую прибыль, за счет которой все расходы на электрическую железную дорогу с легкостью окупались. Городские власти были недовольны этим, учитывая, что в Екатеринославскую управу поступало лишь 2% от конечной прибыли бельгийцев. Бельгийский трамвай попытался облегчить недовольство, решая предоставить 25 чиновникам (жителям города) золотые жетоны, которые предоставляли право на бесплатный проезд в транспорте. Такие жетоны производились из красной и голубой эмали, на передней стороне чеканился герб Екатеринославской губернии, а на задней находилось имя владельца жетона на французском языке. Однако существенно ситуацию это впоследствии не разрешило.
Другой небольшой попыткой бельгийцев был выпуск дополнительных вагонов. 30 марта 1900 года, в четверг, выпустили дополнительные 11 вагонов, которые до этого транспортировались из-за границы. Результатом стал день, при котором удалось избежать будничной толкотни и давок, обычно происходивших в городских трамваях. Бельгийское предприятие продолжает зарабатывать на Екатеринославских линиях большую прибыль, в основном от эксплуатации трамваев. В следующем 1901 году общество предложило Городской Думе открытие новой трамвайной линии, однако недовольная власть губернии запретила любую строительную деятельность.
В 1902 году совместно с местными жителями и столичными специалистами своего дела начались работы по разработке следующего уже второго проекта, целью которой стал городской трамвай. В 1903 году работа над проектом строительства второго Екатеринославского трамвая завершилась. С готовой разработкой начался этап его утверждения в городских инстанциях. Уже в следующем 1904 году проект удалось успешно утвердить – 30 декабря технико-строительный комитет Министерства внутренних дел утвердил возведение новых линий.
Недовольство заработной платой между кондукторами Екатеринослава
В 1907 году городской Думой одобрено и утверждено новую смету, согласно которой установились новые порядки десяти вагонов городского трамвая. Так, заработная плата заведующего движением этих трамваев, проживая в служебной квартире, в месяц составляла 100 рублей, мастера подвижного состава и воздушной сети – 90 рублей, счетовода – 80 рублей, вагоновода в месяц – 19,5 рублей, рабочих мастерских – 13,9 рублей, путейщиков – 6 рублей. Слишком низкая заработная плата рабочих, а вместе с этим тяжелые условия для работы в депо заставляют трамвайщиков весной присоединиться к протестующим рабочим губернии. Требуя повышения их заработной платы и сокращения рабочего дня, трамвайщики бунтовали, а иногда это доводило до недопуска жандармерии и местной администрации в рабочие районы Екатеринослава.
Прибыль же городских властей составляла до 420 тысяч рублей, а затраты на эксплуатацию трамвайных вагонов составляла до 217 тысяч рублей. Кроме бельгийского и городского трамвайных линий, перевозили городское население и 570 конных извозчиков.
Период Первой мировой войны и увеличение недовольства среди граждан
В период Первой мировой войны у обоих трамваев Екатеринослава увеличивается противоречие среди городского населения, которое работало в сложных условиях с низкой заработной платой, и руководством. Как в бельгийском трамвае, так и в Екатеринославском, взаимные недовольства и иногда угрозы стали результатом плохой работы трамвайных депо – ее практически не было. Чувствуя, что вскоре восстание приведет к революции, “Бельгийский трамвай” покидает Екатеринославщину. Трамвайные парки испытывают безвластие.
Долгое время парки находились в ужасном состоянии — вагоны двух трамвайных парков находились прямо посреди улиц, поэтому они подвергались вандализму — разбивались окна, снимались ворота, пробивались крыши и гуляли сквозняки. В целом, это история появления трамваев в Екатеринославе, на которую напрямую повлияли исторические события. Электротранспорт губернии только начал становление, позже продолжая свое непрерывное развитие в лучшую сторону.
