На початку двадцятого століття Україна вступила в нову еру розповсюдження приватного транспорту. Кожна друга сім‘я мала можливість за певні заощадження придбати автомобіль, що ніяк не можна уявити під час пізньої дефіцитної епохи Української РСР. З часом автомобілів ставало все більше і більше, з‘явилось поняття «затор», до того невідоме для жителів міста, що на той момент носило ім‘я Григорія Івановича Петровського, голови Центрального виконавчого комітету УРСР, у поєднанні з топонімом річки Дніпро, що й створювало назву Дніпропетровськ. Далі на dnepr-future.
Затори стали більшати у розмірах, було прийняти рішення будувати метро.
Історична довідка
Будівництво взяло свій початок у 1981 році, а вже у 1991 році було відкрито першу станцію. Згодом була створена лінія, що сполучала станцію «Вокзальна» з станцією «Комунарівська» (нині покровська).
Між ними пролягли інші елементи міського метро: Проспект Свободи, Заводська, Металургів, Метробудівників.
Сказати, що метро поліпшило сполучення – ні. Більшість городян продовжувало використовувати наземні структури транспорту: маршрутні таксі (пізніше вони закріплять за собою народну назву «маршрутки»), трамваї, тролейбуси (автобуси на електричному струмі) та звичайні тролейбуси, або ж власні автівки.
З боку влади створення метро було не простягнутою рукою в бік населення, а необхідністю перед статистичними даними та світовим суспільством. Союз Радянських Соціалістичних Республік втратив би величезний елемент «щасливого життя пролетарія», а це був не малий козир для прорадянської пропаганди.
Проблеми
Згодом метро продемонструвало свою недієздатність та нерентабельність. В умовах ринкової економіки подібна ідея не змогла б проіснувати і кілька місяців. Станції забруднювались та приходили в стан неможливий для експлуатації, але влада всіма силами підтримувала дієздатність метро. Згодом з‘ясувалось, що Дніпро має настільки стрімкі ґрунтові води, що станції просто почали наповнюватись водою, що призводило до того, що обладнання, необхідне для коректного сполучення між станціями і функціонуванням останніх, виходило з ладу. Навіть були встановлені відкачувальні апарати, що не давали затопити метро бурхливими ґрунтовими водами. Дивна відсутність далекоглядності. Виникає резонне питання: як місто, що було передовим видобувником металевих порід, а одже й передовим у галузі геодезії, могло допустити провал будування такого великого проєкту. Відповідь лежить на поверхні життя номенклатури Радянського Союзу. Ще у «Службовому Романі» радянського режисера Ельдара Рязанова сформована приказка, яку відкриває глядачам головний герой: «Перші удають, що платять, другі – що працюють». Ця доля не оминула і дніпропетровського метрополітену – економія та обмеженість ресурсу призвели до фатальних помилок, які залишаються в такому ж стані заморозки навіть й понині. Соціалізм знищив себе, а капіталізм утворив необмежені горизонти до розкрадання бюджетних грошей.
Новий час
Часи змінились, демонстрація плюсів режиму зникла, з‘явилась ринкова економіка, тендери, а з ними й корупційні схеми. Тепер метро було не елементом демонстрації добробуту Країни Рад, а схемою вимивання грошей вже в незалежній Україні.
Нова гілка
У 2016 році було прийняте рішення збудувати нову гілку метро, а перемогу на тендері отримала турецька компанія “Limak”. На агітаційних постерах, що оперізують будівельні роботи, написано про те, наскільки компанія знається у свої справі, та виконувала роботи на мільярди доларів США. Вже через кілька років, у 2020, що здавався таким далеким, директору дніпровського метро було вручено підозру в службовій недбалості на чверть мільярда гривень. Про це було повідомлено у пресслужбі прокуратури Дніпропетровської області. Як виявилось, турецька компанія-будівельник “Limak”, про високу кваліфікацію якої писали на всіх обгортках будівельних майданчиків, не встигала за графіком, не мала необхідної для виконання робіт техніки, та наймала працівників без належної перевірки кваліфікації. Правоохоронці звернулися до суду з клопотанням відсторонити директора метрополітену від метробудівельних робіт, з наступним обранням для нього запобіжного заходу. Звісно, це затягне ще більше часу на створення нової гілки метро, а гроші, використані та пущені на вітер, ніхто, знаючи про ситуацію з попереднім забудовником, не виділить. Згадаймо, що основна гілка міста Дніпро (тоді ще Дніпропетровська) будувалась десять років, без жодних перерв.
Що не так з новою гілкою метро?
Тепер про незручності. За перші роки будування «Limak» затвердив класичний робочий день: ранок – вечір. Але згодом з’явилась нова політика робочого часу. Через те, що роботи з вилучення ґрунту з земельних пластів процедура доволі гучна, вона має певну проблему – заважає працівникам у будівлях навколо виконувати свою роботу коректно та в сприятливих умовах. З цього часу режим функціонування будівельних майданчиків було переведено на післяробочий. Отже, усі будівельні роботи з масивними свердлами та бульдозерами почали виконуватись з вечора по ранок. Виникла доволі дивна та мазохічна конструкція: як тільки громадяни повертаються з роботи, де їм, завдяки новому рішенню, не заважали працювати у комфорті, вони отримують цілодобові «пісні та симфонії» буру, бульдозерів, систем сповіщення та інших технічних елементів цього метробудівного оркестру. Як тільки громадяни починали писати скарги або викликати поліцію, апелюючи до правила заборони робіт, що супроводжені таким шумом після одинадцятої вечора, поліція робила церемоніальне коло навколо будівельного майданчика, а потім, з відчуттям коректної реакції на виклик стурбованих громадян, поверталась на стаціонарну варту міста. Найбільше це рішення обурює через те, що майданчики знаходяться також і навпроти лікарень, наприклад, як станція «Музейна», що розташована біля лікарні імені Іллі Мечникова. Люди, що знаходяться в реанімаціях, в післяінфарктних станах та у всіляких відділах та палатах невідкладної медичної допомоги, просто не можуть відновлювати свої життєві сили, через постійну шумову роботу навпроти лікарні.
Що маємо?
У висновку можемо зазначити, що навіть з позитивного боку, не можна очікувати швидкої відбудови нової гілки метро, а лише намагатись ліквідувати негативні наслідки останньої.
