В начале двадцатого века Украина вступила в новую эру распространения частного транспорта. Каждая вторая семья имела возможность, насчитывая определенные сбережения, приобрести автомобиль, что никак нельзя представить во время поздней дефицитной эпохи Украинской ССР. Со временем автомобилей становилось все больше и больше, появилось понятие «пробка», к тому времени неизвестное для жителей города, который на тот момент носил имя Григория Ивановича Петровского, председателя Центрального исполнительного комитета УССР, в сочетании с топонимом реки Днепр, это создавало название Днепропетровск. Далее на dnepr-future.
Пробки стали увеличиваться в размерах, было принято решение строить метро.
Историческая справка
Строительство взяло свое начало в 1981 году, а уже в 1991 году была открыта первая станция. Впоследствии была создана линия, соединявшая станцию «Вокзальная» со станцией «Коммунаровская» (ныне Покровская).
Между ними пролегли другие элементы городского метро: Проспект Свободы, Заводская, Металлургов, Метростроителей.
Сказать, что метро улучшило сообщения — нет. Большинство горожан продолжало использовать наземные структуры транспорта: маршрутные такси (позже они закрепят за собой народное название «маршрутки»), трамваи, троллейбусы (автобусы на электрическом токе) и обычные троллейбусы, или собственные автомобили.
Со стороны власти создание метро было не протянутой рукой в сторону населения, а необходимостью перед статистическими данными и мировым сообществом. Союз Советских Социалистических Республик потерял бы огромный элемент «счастливой жизни пролетария», а это был немалый козырь для просоветской пропаганды.
Проблемы
Впоследствии метро продемонстрировало своею недееспособность и нерентабельность. В условиях рыночной экономики подобная идея не смогла бы просуществовать и несколько месяцев. Станции загрязнялись и приходили в состояние, невозможное для эксплуатации, но власть всеми силами поддерживала дееспособность метро. Позже выяснилось, что Днепр имеет столь стремительные грунтовые воды, станции просто начали наполняться водой, что приводило к тому, что оборудование, необходимое для корректного сообщения между станциями и функционированием последних, выходило из строя. Даже были установлены откачивающие аппараты, не давали затопить метро бурными грунтовыми водами. Странное отсутствие дальновидности. Возникает резонный вопрос: как город, который был передовым добытчиком металлических пород, а значит и передовым в области геодезии, мог допустить провал строительства такого большого проекта. Ответ лежит на поверхности жизни номенклатуры Советского Союза. Еще в «Служебном Романе» советского режиссера Эльдара Рязанова сформирована поговорка, которую открывает зрителям главный герой: «Первые делают вид, что платят, другие — что работают». Эта участь не обошла и днепропетровского метрополитена — экономия и ограниченность ресурса привели к фатальным ошибкам, которые остаются в состоянии заморозки и поныне. Социализм уничтожил себя, а капитализм создал неограниченные горизонты к хищению бюджетных денег.
Новое время
Времена изменились, демонстрация плюсов режима исчезла, появилась рыночная экономика, тендеры, а с ними и коррупционные схемы. Теперь метро было не элементом демонстрации благосостояния Страны Советов, а схемой отмывания денег уже в независимой Украине.
Новая ветка
В 2016 году было принято решение построить новую ветку метро, а победу на тендере получила турецкая компания «Limak». На агитационных плакатах, опоясывающих строительные работы, написано о том, насколько компания разбирается в своем деле, и выполняла работы на миллиарды долларов США. Уже через несколько лет, в 2020, казавшимся таким далеким, директору днепровского метро были вручены подозрение в служебной халатности на четверть миллиарда гривен. Об этом было сообщено пресс-службой прокуратуры Днепропетровской области. Как оказалось, турецкая компания-строитель «Limak», о высокой квалификации которой писали на всех обертках строительных площадок, не успевала по графику, не имела необходимой для выполнения работ техники, и нанимала работников без надлежащей проверки квалификации. Правоохранители обратились в суд с ходатайством отстранить директора метрополитена от метростроительных работ, с последующим избранием ему меры пресечения. Конечно, это затянет еще больше времени на создание новой ветки метро, а деньги, использованные и пущенные на ветер, никто, зная о ситуации с предыдущим застройщиком, не выделит. Вспомним, что основная ветвь города Днепр (тогда еще Днепропетровска) строилась десять лет, без перерывов.
Что не так с новой веткой метро?
Теперь о неудобствах. За первые годы строительства «Limak» утвердил классический рабочий день: утро — вечер. Но впоследствии появилась новая политика рабочего времени. Так что работа по изъятию земли из земельным пластов процедура довольно громкая, она имеет определенную проблему — мешает работникам в зданиях вокруг выполнять свою работу корректно и в благоприятных условиях. С этого времени режим функционирования строительных площадок был переведен на послерабочий. Итак, все строительные работы с массивными сверлами и бульдозерами начали выполняться с вечера по утро. Возникла довольно странная и мазохистская конструкция: как только граждане возвращаются с работы, где им, благодаря новому решению, не мешали работать в комфорте, они получают круглосуточные «песни и симфонии» буров, бульдозеров, систем оповещения и других технических элементов этого Метростроительного оркестра. Как только граждане начинали писать жалобы или вызывать полицию, апеллируя к правилу о запрете работ, сопровождаемых таким шумом после одиннадцати вечера, полиция делала церемониальный круг вокруг строительной площадки, а потом, с чувством корректной реакции на вызов озабоченных граждан, возвращалась на стационарную стражу города. Больше всего это решение возмущает из-за того, что площадки находятся также и напротив больниц, например, как станция «Музейная», расположенная возле больницы имени Ильи Мечникова. Люди, находящиеся в реанимации, в послеинфарктных состояниях и в различных отделах и палатах неотложной медицинской помощи, просто не могут восстанавливать свои жизненные силы, из-за постоянной шумовой работы напротив больницы.
Что имеем?
В заключении можем отметить что, даже с положительной стороны, нельзя ожидать быстрого восстановления новой ветки метро, а лишь пытаться ликвидировать негативные последствия последней.
