Цей міст називають найбільш ажурним з усіх, бо здалеку нагадує величезний візерунок. А ще Мерефо-Херсонський міст посідає друге місце за старшинством, його будівництво розпочали урядовці Катеринослава, а завершили – Дніпропетровська. Загалом у Дніпрі нараховується 4 мости загальнодержавного значення, виділяють 3 великі, 3 – середні, 20 малих, ще 18 віадуків та шляхопроводів. Були у планах до 2026 року зведення нових мостів через річку: Павловського та на схід від Мерефо-Херсонського, але від планів довелося відмовитися через початок російсько-української війни. Попри обстріли ворога Мерефо-Херсонський міст гідно тримається під ударами, будували його на совість за новими на той час технологіями. Далі на dnepr-future.
Як будували Мерефо-Херсонський міст у Катеринославі?
Першим глобальним мостом через Дніпро став Залізничний або Амурський міст. На деякий час цього вистачало, але через кілька десятиліть Катеринослав почав потребувати додаткових переправ. Місто розросталося, кількість населення збільшувалася, тому одного сполучення між берегами вже бракувало. Крім того, Амурський міст задовольняв потреби західної частини міста, тоді як центр залишився без сполучення. Хоча там життя вирувало набагато активніше, ніж по околицях.
Керівництво Катеринослава ухвалило рішення зводити ще один залізничний міст. Проєкт розробив відомий вчений, академік Григорій Передерій, який не поскупився на масштаби. Великий дугоподібний міст планувався на 2 поверхи, із залізничними та трамвайними рейками. Таке сполучення надійно поєднало б правий берег із лівобережними районами Амур і Нижньодніпровськ. Стартувало будівництво у 1912 році, завершення планувалося у 1917 році. Але у плани втрутилася Перша світова війна.
Заслуги Григорія Передерія
Про цю людину варто згадати окремо. У Катеринославі вважали, що їм дуже пощастило залучити такого спеціаліста. Ще молодим фахівцем у 1904 році Григорій запропонував новий і точний метод розрахунку жорсткості вузлів на зусилля і напруги в частинах залізничних ферм, до цих висновків вчені Америки та Європи дійшли тільки через 30 років. Працював помічником інженера на будівництві моста імператора Петра Великого, викладав у Політехнічному інституті, у 1911 році став професором. У 1912 році опублікував працю “Курс залізобетонних мостів”, яка стала настільною книгою для багатьох поколінь студентів та інженерів. Заклав основи російського залізобетонного мостобудування, застосувавши нову для свого часу технологію. Її використав при будівництві Олексіївського мосту через річку Амур у Хабаровську, другою вдалою спробою мав би стати Мерефо-Херсонський міст. Але, на жаль, склалося інакше.
Мерефо-Херсонський міст: плани і реальність
Ще встигли у 1916 році встановити 22 опори на південно-східній частині Богомолівського острова. Вага металевих прогонових споруджень становила 16 000 тонн і обійшлася у відчутну для міста суму. За проєктом у цьому місці проходила трамвайна колія, потім планувалася дорога через Мерефо-Херсонський міст аж до площі. Навіть договір на будівництво трамвайної колії уклали – з директором Бельгійського Трамвая, щоб можна було швидко дістатися до Катеринослава. Але будівництво довелося зупинити. Розраховували до завершення Першої світової війни, але вона перейшла у революцію та громадянську війну, що забрало декілька років.
Новий проєкт Мерефо-Херсонського мосту
Опори не один рік стирчали посеред Дніпра, доки нова влада звернула таки увагу на цю споруду. Вдруге рішення про будівництво моста ухвалили у 1929 році. Проголосили всесоюзний конкурс, в якому переміг проєкт Миколи Дзвонєва. Про 2 поверхи мосту вже не йшлося, зупинилися на варіанті із залізобетонними арковими прогоновими будовами. Таке рішення давало можливість зекономити метал, що було дуже важливо для країни. І виграти у зовнішньому оформленні, яке було набагато привабливішим за металевий формат.
Крім того, проти металевого мосту були проти й дніпропетровські міські організації, бо він не вписувався у мальовничий краєвид парку імені Шевченка. Тому обрали монолітний залізобетон. Головним інженером призначили Макара Києня. Це був відомий фахівець, нагороджений за досягнення у технічному керівництві будівництва залізничних мостів орденом Червоної Зірки.
Продовження будівництва Мерефо-Херсонського сполучення
Роботи розпочалися у 1930 році. Стан вже зведених опор перевірили й дійшли висновку, що можна їх використовувати без перепланування. Звісно, зводили міст, як, власне, майже всі споруди на той час, ударними темпами, щоб здати достроково. Лише за 7 місяців виросли 35 залізобетонних арок та обидва металеві прольоти по 52 метри кожен, люди працювали без перепочинку. Останній кубометр бетону уклали в жовтні 1932 року, а вже через 2 місяці міст здали в експлуатацію. Завдовжки міст нараховував 1610 метрів. Водночас із мостом завершили прокладання тунелю у Тунельній балці та підвели нові залізничні колії.
Чому не двоповерховий?
Щодо того, робити міст двоярусним, як планував професор Григорій Передерій, чи одноярусним серед спеціалістів теж точилися дискусії. З одного боку, розташування на верхньому ярусі залізничного руху, а на нижчому – міського транспорту, трамвайних колій і пішохідних доріжок суттєво б пришвидшило рух. З іншого боку, зростали й витрати. Головне рішення залишилося за фахівцями інститут “Гіпротранс”.
Вони провели спеціальні дослідження у 1929-1930 роках і дійшли висновку, що немає сенсу ставити 2 поверхи. Бо рівень води у Дніпрі після зведення Дніпровської ГЕС сильно зріс, відтак треба було ставити ярус для міського транспорту над залізничним, а не під ним, як планувалося спочатку. Це унеможливило б з’їзди з мосту, особливо з боку парку імені Шевченка, заради чого, власне, цей міст і ставили. Тому вирішили залишити модель на один ярус. Міст назвали Мерефо-Херсонським – за назвою Мерефо-Херсонської залізниці, для якої міст планували.
Воєнні випробування і ще один проєкт для мосту
Але новий міст радував мешканців недовго. Коли почалася Друга світова війна, Мерефо-Херсонський міст, як і Амурський, активно обстрілювали вороги. Коли радянські війська полишали Дніпропетровськ через цей же міст, то за собою його підірвали. Усвідомлюючи важливість цього сполучення, окупанти міст відновили і назвали його на честь генерал-полковника фон Клейста, чия танкова група захопила Дніпропетровськ.
Та минуло 2 роки, й історія повторилася. Відступаючи, нацисти знищили міст повністю, залишилися тільки руїни залізобетонних арок. Відновлювати сполучення взялися вже після війни. Проєкт розробили фахівці інституту “Дніпрогіпротранс”, роботи обійшлися у 50 мільйонів радянських карбованців. Використовували високоякісний бетон, знадобилося 30 000 кубометрів. Працювали за вдосконаленою технологією, за цю розробку фахівець Молоканов отримав найвищу нагороду СРСР – Сталінську премію.
Сучасні випробування для Мерефо-Херсонського мосту
На подальші десятиліття цей міст став гордістю Дніпропетровська, його аркові прольоти гарно віддзеркалюються у воді і доповнюють чудову дніпровську панораму. Його називають одним із найбільш відомих символів Дніпра, за художню виразність, визначні технічні якості і доведену часом міцність Мерефо-Херсонський міст увійшов до переліку пам’яток архітектури і перебуває під охороною держави. Цю конструкцію називають унікальною ще й через те, що це єдиний у Європі міст, який має криволінійну траєкторію. Дніпряни люблять його за стрункість, враження легкого мережива, яке простяглося над Дніпром. А з початком російсько-української війни – ще й за міцність, яка вкотре доводить ворогам, що сила українців – міцніша за віковий граніт.
